Bargie

Het schip De Gentse barge dat heden ten dage in Gent te zien is, is een historische reconstructie van een Gentse barge. De bouw van de Gentse Barge is een initiatief van wijlen Kapitein André De Wilde en Walter De Buck. De reconstructie van dit 18de -eeuws historisch schip werd één van de meest prestigieuze sociale tewerkstellingsprojecten in Vlaanderen. Het is het resultaat van een unieke samenwerking tussen de overheid, privébedrijven en de VDAB.  De opdracht werd gegeven aan “de Steenschuit” uit Boom.  Zij zorgden voor de bouw van het schip met alle technische uitrusting.  “Loods 13” uit Gent stond in  voor de creatie van het boegbeeld en alle ornamenten.
 De barge was een trekschuit die op het kanaal tussen de Belgische steden Gent en Brugge voer.
In tegenstelling tot de meeste andere trekschuitdiensten, was de Gentse barge bijzonder luxueus en comfortabel ingericht. Zo comfortabel zelfs, dat de koningen en koninginnen zich met de barge lieten vervoeren. De hoogste gasten die met de barge hadden meegevaren waren: Peter de Grote (in 1717), Lodewijk XV (in 1745), keizer Jozef II (in 1781) en keizerin Marie-Louise (in 1810).
De bargedienst begon in 1624, op initiatief van de Staten van Vlaanderen toen de Brugse Vaart klaar was en bleef bestaan tot 1911. De Bargiekaai die nog steeds bestaat, herinnert aan de tijd toen de barges hier aanlegden, even buiten de Brugse poort. In Brugge legden de barges tot 1784 aan aan het Minnewater. Later verhuisde de aanlegplaats naar de Katelijnepoort zodat de grotere barges niet meer werden gehinderd door de lage brug bij het Minnewater.
De eerste barges, die gebouwd waren volgens de aanbesteding van 23 mei 1623, waren 17,5 m lang, 3,9 m breed en 2 m hoog. Scheepsbouwer Jacques Nevejans mocht de barges bouwen. Aan boord kon de barge een eetzaal met keuken, een buffet en een toiletruimte aan zijn passagiers aanbieden. De leden van de Staten van Vlaanderen reisden tijdens hun tochten door Vlaanderen in een aparte, beklede ruimte met een haardvuur, achteraan op het schip.
De aanbesteding van 1781 voorzag barges van 25 m lang, 5 m breed en 2,5 m hoog. Ze voorzag in alle details, tot de diktes van de planken voor de boeg, het beeldhouwwerk en het smeedwerk. Deze barges waren voorzien van keuken en schotelhuis, ijs- en bierkelder, bottelrij en toiletkamer. Concurrentie tussen de scheepsbouwers leidde ertoe dat de prijs van 8000 gulden zakte tot 4150 gulden.
Er werden meerdere barges ingezet. De reistijd bedroeg acht uur. De vaartuigen waren 23 meter lang en 4 meter breed. Ze waren oorspronkelijk vrij mooi versierd, maar met de komst van de spoorwegen in de 19e eeuw nam het belang van de barge af. De barges werden minder populair bij de rijkere klassen, en er was minder behoefte aan de pracht en luxe van weleer.
De barge werd met vijf paarden getrokken, maar als er een goede wind was, kon er ook gezeild worden.

 

Tussen Gent en Brugge werd, van 1613 tot 1624 een kanaal, de bekende Brugsevaart, gegraven. Bekostigd door de Staten van Vlaanderen en gesubsidieerd door het hertogelijk paar Albrecht en Isabella, moesten deze werken renderen. Door de Staten van Vlaanderen werden weelderig vervaardigde trekschuiten bedacht die dagelijks en op vaste uren, zowel uit Gent als uit Brugge zouden vertrekken. Reeds in 1623 in aanbesteding gegeven, kwamen de eerste twee bargies een paar jaar later in de vaart.
De eerste waren in barokstijl uitgevoerd maar ook de latere werden steeds naar de heersende mode aangepast. Boven de waterspiegel herkende men aan het roer het wapen van de heersende vorst. Het waren prachtig ingerichte boten van vijfentwintig meter lengte en vijf meter breedte en voorzien van alle geriefelijkheden die men zich toen kon indenken. Vandaar hun internationale faam. Vorsten, adellijke personen, hoge ambtenaren, kunstenaars enz. maakten graag een plezierreis naar Brugge en vice versa per bargie mee. Deze boten werden doorgaans door een vijftal paarden getrokken. Te Aalter werden deze dieren aan de herberg Sint-Hubert aan de brug gewisseld. De tocht duurde ongeveer acht uren. Het achterste gedeelte van het schip was bestemd voor de eersteklasreizigers. Daar hadden trouwens de Staten van Vlaanderen een gereserveerd gedeelte, voorzien van grote ramen, tapijten, spiegels en luxueuze meubelen. Boven het achterdek stond een kleurrijk baldakijn die de reizigers tegen regen of teveel zon kon beschermen. Het middendeel en ook het voordek was voor de andere passagiers voorbehouden. Vele welgestelde burgers voeren enkel mee om tijdens de vaart uitstekend te eten en te drinken, want zowel de uitgelezen keuken als het gestileerde personeel (waarvan sommigen verschillende talen spraken), werden geprezen tot over de grenzen. Men zou dat tegenwoordig in sterren uitdrukken! De kapitein voer opzettelijk traag omdat men van het landschap en de maaltijd kon genieten en men arriveerde tegen zes uur 's avonds. Te Gent legde men langs de huidige Bargiekaai aan  en men vertrok vanaf de Zuidkaai. Tijdens het eerste derde van de negentiende eeuw werden de technische vernieuwingen merkbaar. De glorietijd van de bargies taande stilaan. Niet meer de Staten van Vlaanderen maar de steden Gent en Brugge moesten voor de bargies instaan. In 1824 voer de eerste stoomboot "De Hoop" uit Antwerpen, Gent binnen en begin mei 1834 werd de ijzeren stoomboot, "La Reine", als beurtschip tussen Gent en de kust ingelegd. Wel bleef de bargie nog tijdelijk de voorkeur genieten; vanaf één september 1826 werd er zelfs een nachtbargie ingelegd. Toen echter in 1838 de spoorlijn Gent-Brugge was ingehuldigd, hielden de organisatoren van de regelmatige dagbargies het voor bekeken. Tijdens de zomermaanden en 's zondags kon men echter de schuiten voor speelreisjes inhuren. De laatste boten waren echter niet meer te vergelijken met de oorspronkelijke; ze waren korter en lager en voeren met stoommachines (foto 16). De Gentenaars noemden ze de "kloefkens".
Bij het begin van de twintigste eeuw was het er definitief mee gedaan. In 1908 werd de laatste bargie, de "Wilhelmina", als brandhout voor een paar honderd frank verkocht. V oor de Brugsepoort was deze "havengeschiedenis" voorgoed voorbij.

 

Bouw en ontwikkelingen rond de Bargie

Ach, er leefde zoveel nostalgie naar de Gentse Barge bij geschied- en heemkundigen, bij de openbare besturen, bij geïnteresseerden in het maritiem-nautisch verleden. In het begin van de jaren 1990 bouwde Walter Birnie een schaalmodel van het schip. Na de tentoonstelling van 1993 in het Bijlokemuseum werd er ernstig aan gedacht een nieuwe barge in de vaart te brengen, ter bevordering van het toerisme.
Uiteindelijk was het havenkapitein André De Wilde, directeur-generaal van het Gents Havenbedrijf, die op het einde van de twintigste eeuw de terugkeer van de Gentse Barge koppelde aan de bezorgdheid om opleiding en werkgelegenheid te geven aan langdurig werkzoekenden.
Het schip zou worden nagebouwd in de economisch zwaar getroffen streek van Boom op de Rupel, waar de expertise voor dergelijke reconstructies nog aanwezig is. De vzw Steenschuit leverde hiervan het bewijs door de vrachtboot De Rupel te maken.
Voor het snijden van het boegbeeld had de Steenschuit een beroep gedaan op het beeldhouwerscollectief Loods 13 in Gent.
Kapitein De Wilde organiseerde een nieuwe vereniging: vzw De Gentse Barge, met twee evenwaardige werkplaatsen: één in Boom voor het constructiewerk en één in Gent voor de decoraties.
De Vlaamse Dienst voor Arbeidsbemiddeling en Beroepsopleiding was bereid om de instructeurs te betalen en cursisten ter beschikking te stellen. Ook via andere tewerkstellingskanalen werden medewerkers aangetrokken. De Oost-Vlaamse financiële wereld en het bedrijfsleven, de openbare besturen en zelfs Prins Laurent van België werden gemobiliseerd om het project te steunen.
De werken waren pas gestart toen de bouwloods in Boom afbrandde. Een ramp, want ook het machinepark was verloren. Toen het einddoel in zicht kwam trof ons een nog veel groter verlies: het plotse overlijden van André De Wilde eind juni 2002.
Een structureel probleem waarmee men voortdurend geconfronteerd wordt is dat de cursisten na zes maanden opleiding en eventueel zes maanden stage onherroepelijk terug moesten stempelen. Op dat ogenblik echter begint hun opleiding pas te renderen voor het project.
In samenhang met de conjunctuur is het ook al gebeurd dat er bijna geen werkzoekenden waren, waardoor ook de instructeurs werden weggetrokken…
Deze en nog andere fenomenen maken dat het werk slechts met veel vertraging op het tijdsschema vordert: een financiële strop, want er moet zoveel langer worden betaald voor de huur van de lokalen, verwarming en verlichting en bureautica, machines, honoraria enz.
Dan zijn er de inhoudelijke problemen, inherent aan het nabootsen van een schip van tweehonderd jaar geleden. Mocht het bedoeld zijn als een statisch collectiestuk van een scheepvaartmuseum, dan had men de replica tot het allerlaatste detail kunnen verantwoorden.
Maar er is beslist dat de nieuwe barge zou gaan varen, en dus moet zij beantwoorden aan de normen van de zeevaartinspectie. Meer nog, een tractie met paarden is uitgesloten: de trekwegen langs de Brugse vaart zijn nu fietspaden en in de Gentse haven is er zeker niets dergelijks voorhanden.
Daarom wordt de barge met een dieselmotor en een schroef uitgerust. In de boeg komen hulpmotoren voor het manoeuvreren. Dus moet er ruimte worden gemaakt voor de motoren en hun isolatiekasten, voor de brandstoftanks, de luchttoevoer- en uitlaatkanalen.
De tuigage van de oorspronkelijke barge wordt nagemaakt. Het is nooit een echte zeiler geweest. Ook op het nieuwe schip zal enkel bij gunstige wind kunnen worden gezeild. Maar de vaste mast moet nu gestreken kunnen worden bij de talrijke bruggen die men wil passeren.
Het oude besturingsmechanisme bestond uit een helmstok; maar nu zal men een  hydraulisch systeem nodig hebben.
Vroeger werden de afvalwaters geloosd in het kanaal. Vergeet dat maar de dag van vandaag: we moeten tanks inbouwen voor het verzamelen van vloeibaar afval en tanks voorzien voor drinkbaar water .
Er rees een nogal felle discussie over het afschilderen van de romp en de binnenruimte. De bestekken van 1786 geven duidelijk aan dat alles geschilderd werd op basis van loodwit. De ornamenten kregen allerlei kleuren en verguldsel. Het verlangen bestond om de met zoveel moeite en vakkennis gerealiseerde binnen- en buitenhuid met vernis af te werken om de structuur van het hout, de naden en de nageling zichtbaar te laten. Uiteindelijk werd er voor geopteerd om historisch correct te handelen en de wanden in een mooie lichtgrijze tint af te werken.
De schuit beschikt ook over zeilen: een gaffeltuig en een breefok of vierkant razeil. Op de oude prenten is te zien dat het gaffelzeil met een losse broek werd gevoerd, dus zonder giek zoals op een hedendaags zeiljacht. Het is niet steeds gemakkelijk keuzes te maken. Probeer maar een barmeubel in te passen in zo’n schip. Wat met de ankers (oorspronkelijk dregankers) en met de bolders (eertijds onderdeks bevestigd aan de oplangers of spanten), wat met het berghout (dient het afgewerkt met een platte lat of een staafprofiel?).
Dan zijn er nog een vracht problemen met de veiligheid van schip en passagiers. Maar door alle moeilijkheden heen houdt de vzw vast aan de eerste doelstelling: met werkzoekenden een duurzaam schip bouwen, dat een replica is van de Gentse barge van 1786 en dat als varend ambassadeur van de Gentse haven en de historische steden Gent en Brugge een unieke toegevoegde waarde realiseert.
Er voltrekt zich namelijk een wonder. Vanuit onze hoogtechnologisch gedetermineerde ervaringswereld zien wij daar een prachtig schip door laaggeschoolden gebouwd en opgesmukt worden. Het is alsof ons in het derde industriële tijdperk een visioen wordt geboden van proto-industriële kundigheid en vernuft.
Het basismateriaal is door de natuur gegenereerd: hoofdzakelijk hout en in mindere mate metaal.
De basisvaardigheden liggen in de ogen en de handen. De machines zijn er maar incidenteel bij nodig, en vooral: zij werken niet geprogrammeerd, niet autonoom.
Uit de ontmoeting van natuurlijke materialen en menselijke fysiek ontstaat een zinnenstrelend meesterwerk. De schoonheid ervan ligt in een voor ons verbazingwekkende handigheid, die vroeger zo gewoon was dat zij werd gecamoufleerd door het sierlijke kleed van het afwerkingdecor.
Een trip met de Gentse barge zal ongetwijfeld een onuitwisbare indruk nalaten bij de passagiers, en dat zal niet alleen aan de keuken en aan de wijnkelder liggen.
De Gentse barge krijgt haar thuishaven aan de Rigakaai, in het Groot Dok in Gent. Zowel aangemeerd als varend op het zeekanaal Gent-Terneuzen, zal men het schip kunnen huren voor recepties, productpromotie, T.V.-producties, seminaries en educatieve projecten. 
Op 13 juni 2003 wordt de Gentse barge op feestelijke wijze te water gelaten in Boom. Voor de tewaterlating wordt vooral het accent gelegd op het sociale aspect van het project. Vandaar dat de gemeente Boom er een heus volksfeest wil rond organiseren dat het hele weekend zal duren. 
Het schip zal de naam ‘Kapitein André De Wilde’ dragen, naar de man die de droom van zoveel mensen werkelijkheid liet worden.

Prachtige video hierover te zien op de vlogende link

https://www.youtube.com/watch?time_continue=5&v=7MaHQ-DijhY&feature=emb_logo